La siguiente exposición es el derecho a réplica de Simeón García, propietario de las aerolíneas Aserca, Santa Bárbara Airlines, LTA y PAWA, ante una publicación aparecida en estas páginas relacionada a la existencia de un supuesto esquema de corrupción que le habría permitido al susodicho y sus empresas presuntamente defraudar millones de dólares a través del sistema de control de cambio imperante en Venezuela, un hecho que García niega rotundamente, sirviendo este espacio para argumentar su posición.
Fieles a la ética y totalmente apegados a la línea de conducta que a lo largo de los años ha caracterizado el ejercicio del periodismo que hemos desempeñado, cedemos nuestras páginas a Simeón García, aludido junto a sus empresas —Aserca, Santa Bárbara Airlines, LTA y PAWA— en la nota publicada el 28 de noviembre de 2018 con el título: “Simeón García señalado por defraudar a Cadivi y acusado por lavado de dinero en República Dominicana”[1].
Inicia García su argumentación negando contundentemente haber estructurado el “refinado esquema de corrupción” que se señala a la referida información, el cual estaría supuestamente dirigido a defraudar al Estado venezolano a través del sistema de control de cambio imperante en el país, valiéndose para ello de la Comisión Nacional de Administración de Divisas, Cadivi.
Subraya que sus empresas “existen y están legalmente constituidas en cada uno de los países [donde operan] y la mayoría, [fueron] fundadas antes de que existiera CADIVI”.
En tal sentido, hace referencia en primer lugar a Alpha Turbine Aviation Technology LLC, compañía que en la nota periodística del 28 de noviembre se indica —de acuerdo a información recibida en nuestra mesa de redacción acompañada de una serie de documentos y soportes— que prestaba servicios de reparación a las turbinas de las aeronaves de Aserca, facturando dichos trabajos con un supuesto sobreprecio que permitía al empresario hacerse de elevados beneficios al solicitar estos recursos a Cadivi.
Simeón García nos hace llegar fotografías de Alpha Turbine Aviation Technology LLC y sus diversas instalaciones, como una manera de comprobar que se trata de una firma seria y con trayectoria en el mercado aeronáutico, que para nada puede considerarse como improvisada o como una compañía de maletín o fachada.
Empresa debidamente certificada
Del mismo modo, Simeón García presenta una serie de certificados que comprueban y avalan la seriedad de la empresa por él argumentada, con lo cual dejó sentado que Alpha es una compañía con el aval necesario para realizar los trabajos que le ordenaba la aerolínea Aserca y todas aquellas que requirieran de sus servicios.
Entre estos documentos presentados por García tenemos, en primer lugar, la certificación de la Federal Aviation Administration (FAA):
Asimismo, la certificación de la European Aviation Safety Agency (EASA):
La certificación del Instituto Nacional de Aviation Civil (INAC) venezolano
La certificación del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)
Certificación por parte de la FAA del Test Cell
La certificación y correlación del fabricante de motores Pratt & Whitney
También la certificación de calidad ISO900
Y, finalmente, el manual de calidad que rige el taller de Alpha Turbine Aviation Technology LLC
Alpha cumple con las leyes y es una empresa con trayectoria
Del mismo modo, Simeón García asegura que la referida empresa ha cumplido con toda la estricta normativa exigida por legislación de los Estados Unidos para poder operar.
Destaca que entre estas leyes, Alpha cumple cabalmente con lo establecido en las normas anticorrupción que prohíben expresamente el pago de comisiones y gratificaciones.
Otro aspecto destacado por García es que esta empresa opera y está en funcionamiento desde el año 1997, cuando llevaba por nombre Jet Trust, denominación que cambió en 2004 a como ahora se le conoce, a saber, Alpha Turbine Aviation Technology LLC.
Del mismo modo deja sentado que para las autoridades aeronáuticas venezolanas no es un secreto que Alpha Turbine Aviation Technology LLC es una empresa de su propiedad, destacando que la compañía “existe mucho antes de Cadivi y no fue creada para establecer un esquema de corrupción”.
Sobre Aserca Airlines
De inmediato, Simeón García pasa a hacer referencia a su otra empresa aludida en la nota periodística, Aserca Airlines, a la cual describe como una línea aérea fundada en el año 1968 que fue adquirida por su familia en 1988, iniciando sus actividades bajo esta egida en 1992, específicamente el 14 de septiembre cuando se llevaron a cabo los primeros vuelos con aviones jet.
Refiere que, como en el caso anterior, Aserca existe mucho antes de la Recadi, la OTAC y Cadivi, un hecho que a su modo de ver evidencia que es falsa la presunción de que fue constituida para montar cualquier esquema de corrupción.
“Desde su nacimiento, nos tocó sortear diferentes crisis, de las cuales, afortunadamente salimos airosos, hasta el punto de que a la fecha del cierre de sus operaciones (26 años) mantuvo un impecable récord de operación y seguridad (sin ninguna pérdida de vida) bajo una misma gerencia; llegando a tener una flota de veintidós aviones MD, llevando a cabo 120 vuelos diarios nacionales y 12 internacionales, para un total de 3.960 vuelos mensuales y aproximadamente 47.520 vuelos anuales. En términos técnicos, y para hacernos una idea, el efectuar 47.520 vuelos anuales requirieron el equivalente a 13,5 motores por año, sin tomar en cuenta la remoción de algunos, producto de factores no asociados al desgaste natural del motor y casos fortuitos como, por ejemplo: ingesta de pájaros, piedras, y otros objetos que pueden encontrarse en las rampas y pistas de los aeropuertos en Venezuela”, explica el empresario.
Con relación al presunto procedimiento fraudulento
Acto seguido, Simeón García pasa a hacer referencia a las facturas publicadas en la nota y que, supuestamente, reflejarían los sobreprecios que las fuentes informativas denuncian.
Indica que luego de analizarlos en profundidad y detalle, no logra encontrar el acto doloso que se presume en la información.
Puntualiza en el ejemplo citado en la nota referido a la WO (Orden de trabajo) N° 1103, “donde se afirma que el monto de las piezas y materiales utilizados en la reparación se realizó por USD 293.491,01 (lo cual es correcto) y se facturó en USD 776.731,01 (lo cual también es correcto). Lo que no es ni acertado ni apropiado asumir que en esa operación hubo un sobreprecio o un beneficio a fin de obtener divisas. Para mayor información y a los efectos de completar su análisis, se debió tomar en consideración otros rubros —que están por cierto en el mismo cuadro— que afectan el precio final de la reparación”.
Estos rubros son, según destaca García, la labor (mano de obra), la cual está asociada a esa WO por un monto de USD 118.567,95.
Igualmente los gastos generales por USD 48.186,00, el combustible del Test Cell por USD 4.500,00, requiriéndose aproximadamente 1.800 galones.
A esto —prosigue— deben agregarse los costos asociados, por lo que el presunto sobreprecio no era más que otros costos que tienen que ver con partes y materiales (USD 293.491,01), labor (USD 118.567,95), gastos generales (USD 48.186,00), combustible del Test Cell (USD 4.500,00), para un total de gastos asociados a la reparación —siguiendo con el mismo ejemplo— de USD 464.744,96.
Refiere que al incluir otros costos relacionados “se puede determinar que la utilidad bruta de esta reparación (USD 776.731,01 menos USD 464.744,96) fue de USD 311.986,05, lo cual representa una ganancia bruta de 40,17 por ciento.
Pero García no concluye allí su análisis y aclara que sobre esta utilidad bruta es necesario restar otros costos contables no asociados a la reparación —depreciación de instalaciones, maquinarias y equipos; costos financieros por la morosidad en el pago de Cadivi; seguros; nómina administrativa; alquileres; otros gastos administrativos; otros impuestos, nacionales, estatales y municipales; Impuesto sobre la renta (39%)— que terminan reduciendo la utilidad a 15 por ciento sobre la cual hay que pagar el ISLR.
“En adición a lo anterior, es importante señalar que utilizando el mismo cuadro podremos apreciar que hay otras reparaciones (WO 1087), en las cuales la empresa pierde dinero”.
Precisa que para el año 2014, las reparaciones como la encomendada a Alpha Turbine Tecnology LLC por Aserca, podían con facilidad costar entre uno o dos millones de dólares, dependiendo de la condición de los LLP (Limited Life Parts) de la turbina.
Labor de altos costos, precisión y calidad
Simeón García asegura que Alpha, con el objetivo de ahorrarle gastos a Aserca, negoció un Flat Rate (Tasa Fija) para la revisión (Overhould) de los motores de USD 450.000 por concepto de mano de obra, consumibles (tornillería, empaques, químicos), pruebas no destructivas, balanceo, limpieza de toda la totalidad de las partes, e inspección de partes y otros gastos administrativos.
Puntualiza ante la presunción de que esta cifra pudiera parecer exagerada, que un motor de este tipo “puede llegar a emplear, entre su desarme, inspección, pruebas no destructivas (a cada componente) y balanceo (de cada componente) hasta tres mil horas (3.000) hombre de diferentes niveles profesionales y técnicos. También se requiere de una póliza de responsabilidad, como se desprende de los documentos anexos. Además, la compañía tiene una estructura de costos y responsabilidades que no se reflejan en los cuadros presentados”.
Informa, además, que Alpha Turbine Tecnology LLC fue inspeccionada por el Servicio de Impuestos Internos de Estados Unidos (IRS) de 2011 a 2014, no habiendo encontrado este organismo ninguna irregularidad en su forma de contabilizar las operaciones.
Simeón García advierte la importancia de revisar los costos de los motores, partes y consumibles de las aerolíneas para la fecha aludida en el trabajo periodístico, asegurando que con relación a otras líneas aéreas venezolanas que operan con el mismo modelo de avión, Aserca Airlines refleja el más bajo del mercado, como también lo hace con respecto a partes y consumibles de mantenimiento.
Igualmente, García insta a investigar el índice de fallas de motores en la flota de aviones MD, lo que permitiría certificar que Aserca Airlines presenta el nivel de falla más bajo de todas las aerolíneas que operan en Venezuela, lo cual es un indicativo de la calidad de los trabajos realizados por Alpha Turbine Tecnology LLC.
Otro aspecto destacado por el empresario, es el relacionado a la remoción de motores antes de culminar la vida útil, indicando que Aserca Airlines es la que tiene el índice más bajo, lo que lo lleva a concluir que la calidad de componentes usados en los motores de la aerolínea de su propiedad son de un estándar de calidad óptima.
Hace referencia a la relación hora-vuelo en Venezuela, la cual se establece en 0,75 horas por vuelo. Explica que el vuelo más corto es el Caracas-Valencia (CCS-VLN) que tiene una duración de 15 minutos, mientras el más largo de Caracas a San Antonio (CCS-SVZ) que es de 61 minutos. Refiere entonces que, en perspectiva, un motor en un vuelo CCS-VLN sufre más desgaste que un vuelo (Caracas-Miami (CCS-MIA).
El caso PAWA
Simeón García pasa a hacer referencia al segundo tópico tratado en la nota periodística y que hace mención a las averiguaciones que de su persona y empresas se sigue en República Dominicana por estar presuntamente incurso en operaciones de fraude fiscal, lavado de activos, conspiración para fraude y corrupción, según lo dio a conocer una nota de Primicias 24 publicada el 8 de mayo de 2018.
Estima que la noticia del citado portal es contradictoria y especulativa y, por ello, decidió no contestarla en su momento.
Narra que “PAWA Dominicana fue una empresa que comenzó sus operaciones en Agosto de 2015 luego de una exhaustiva planificación y plan de negocios que proyectaba estar en equilibrio tras dos años de operaciones”.
Se remite a los huracanes Irma y María que afectaron el área del Caribe a finales de 2017, eventos naturales estos que afectaron especialmente las islas de San Martin, Antigua, Puerto Rico y otras y que obligaron al cese de operaciones en muchos aeropuertos de estos países durante 105 días.
“Este suceso natural fue la causa de la suspensión de la mayoría de nuestros destinos. Aparte de esto, la compañía efectuó una cantidad notable de vuelos humanitarios (puede constatarlo en noticias de prensa) con el objetivo de rescatar ciudadanos dominicanos durante todo el mes de octubre en operativos especiales. Durante estos 90 días, PAWA dominicana fue sometida a pérdidas producto de la suspensión obligada —causa de fuerza mayor— de vuelos a estas islas. A pesar de nuestra solicitud al Estado Dominicano para que nos auxiliaran, lamentablemente esa ayuda nunca se materializó. Lo que si se realizó fue la cobranza compulsiva [de impuestos] que llegó a paralizar las operaciones de la aerolínea el 26 de enero de 2018”.
Manifestó que las autoridades de República Dominicana no apreciaron el significado de lo que significa una aerolínea bandera para un país, ni el “beneficio geopolítico que le otorgaba tener la aerolínea de mayor conectividad, para proyectar el crecimiento macro-económico que podía aportarle a la Republica Dominicana y a nuestra representada”.
Alude a estas circunstancias y cobro compulsivo de impuestos sin tomar en cuenta para nada el desastre natural de que fue víctima un emprendimiento como PAWA y “solo toman como relato la cancelación de impuestos generados que había bajo las circunstancias del desastre natural, que pudieran haber sido tratados de otra manera y solo observaron como única manera de cobrar, la de suspender las operaciones por 90 días. Lo cual para cualquier aerolínea naciendo es un tiro de gracia, decretando su muerte”.
Estas —según manifiesta García— fueron las razones que llevaron a que “la gerencia de la empresa se acogiera al régimen de restructuración llamado la ley 141-15 en protección de sus acreedores y accionistas. Los activos de PAWA Dominicana fueron saqueados con subterfugios legales y nunca le permitieron preservar sus activos en el aeropuerto. Su hangar fue saqueado, aun encontrándose dentro de zonas altamente custodiadas, como se evidencia en pruebas consignadas en el tribunal que lleva la causa. Habiendo causas abiertas, que, el tema de lavado de activos, la misma nota que hace referencia, no existen pruebas para pedir una investigación”.
Indica que aun cuando en las causas ventiladas en tribunales y organismos de investigación el resultado se resume en sentencias absolutorias o condenatorias, pareciera que la publicación del portal informativo usado por nosotros como referencia de los hechos que enfrenta García y sus empresas en República Dominicana, se da “por descontado la culpabilidad, sin profundizar en el hecho”.
“En nuestro caso, tenemos 30 años de experiencia y ejercicio en la aviación comercial. No somos advenedizos como empresarios que, como todos hemos tenido aciertos y desaciertos, hemos confiado e invertido en Venezuela, nuestro país, soñando cada día con tener un mejor terruño, pero llega el punto donde la responsabilidad moral y ética no le permiten a la gerencia de las dos aerolíneas venezolanas continuar sus operaciones. Las gerencias decidieron suspender sus operaciones ante la imposibilidad de operar sin poder mantener los estándares de seguridad y calidad”.
Finalmente, Simeón García ratificó que “nunca he tenido contratos del gobierno. Ninguna empresa donde hemos sido relacionados ha tenido negocios con el gobierno. No he sido importador de ningún producto. Mi trayectoria en los últimos treinta años ha sido en negocios lícitos, regulados, y transparentes, siempre relacionados a la actividad aeronáutica. Los reveces han sido muchos, los aciertos también, como cualquier empresario que corre riesgos, sueña e inventa”.
De este modo, manifestamos el deseo de haber dado cumplimiento a nuestro deber al haber dado a conocer a la colectividad la posición de Simeón García con respecto a la publicación que hace alusión a su persona y empresas.
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